我国制造业生产所带来的成本物流占比高达三成——物流降成本还有哪几招

更新时间：2024-11-04 22:56:44  作者: 振动时效设备

  这是2月16日拍摄的宁波舟山港穿山港区集装箱码头。2016年，舟山港集装箱吞吐量达到2156万标准箱，同比增长4.5％，增幅居全球五大集装箱港口首位。到2020年，宁波舟山港计划将初步建成全球一流的现代化枢纽港，全港货物吞吐量力争达到10亿吨，跻身全球主要的集装箱干线港前三名。

  物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，具有牵一发动全身的特点。当前，降低物流成本，是转变经济发展方式，实现转变发展方式与经济转型的重要方法。因此，要着力加强多式联运建设，减税放权、降税清费，大大降低物流成本，提升公司和社会经济运行效率——

  日前，商务部、国家发改委等部门联合发布《商贸物流发展“十三五”规划》，提出“十三五”期间，我国将实施包括城乡物流网络建设工程、商贸物流标准化工程、商贸物流平台建设工程在内的七大工程，基本建立起高效集约、协同共享、融合开放、绿色环保的商贸物流体系，使商贸物流成本显而易见地下降，批发零售企业物流费用率降低到7%左右。

  近年来，围绕物流业降本增效，支持实体经济发展，国务院及有关部门贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014—2020）》，就交通物流融合发展、互联网+高效物流、多式联运、电子商务物流、服务型制造、节能环保、物流业补短板和降本增效等打出了一系列政策措施“组合拳”，物流业政策环境持续改善，运行质量和效益稳步提升。

  据中国物流与采购联合会统计，2013年至2015年，全社会物流总费用占GDP的占比分别是18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以内。近年来，我们国家物流成本水平总体呈下降趋势，然而，目前我国全社会物流总费用占GDP的比例不仅比美、日、德等发达国家高出一倍左右，而且高于印度、巴西等其他金砖国家，高于全球中等水准5个百分点左右。

  这意味着全社会创造同样规模的GDP和企业创造同样规模的产出，我国付出的物流费用代价更高。即便扣除产业体系因素，我们国家的经济运行的物流成本比较高、物流效率低效益差的问题依然较为突出。“从目前来看，我们国家社会物流总费用与GDP的比率若能够达到美国2010年8.3%的水平，每年可新增经济效益5万多亿元。”中国物流与采购联合会研究室副主任周志成表示。

  统计显示，我国工商企业物流费用率从2010年的8.8%下降到2015年的8.2%，企业物流运作效率和管理上的水准有所提升，但仍比日本高出3.6个百分点。我国目前制造业生产所带来的成本中仍有三成左右被物流占去，远高于发达国家的10%至15%。

  “一方面，要看到我们国家物流效率总体偏低，物流成本水平仍然偏高；另一方面更要认识到现阶段降低物流成本具备的巨大潜力和空间。不仅如此，通过物流效率的提高，最根本的是能够最大限度地降低企业和社会经济整体运行成本。”中国物流与采购联合会副会长蔡进说。

  通过畅通各种交通方式间的衔接，实现多式联运，是实现物流业减少相关成本的有效途径。根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

  在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来，我们国家社会物流总费用居高不下，除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径不够优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多，从而推高了物流成本。

  目前，我国多式联运发展水平仍然较低，运量规模仅占全社会货运量的2.9%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。欧美国家经验表明，多式联运提高运输效率30%左右，将减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右、减少公路交通拥堵50%以上。据有关测算，我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。

  不久前，《交通运输部等18个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》提出，到2020年，我国将力争实现多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。以此推算，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节省本金4350亿元左右。到2020年，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤，节能减排效益十分显著。

  “只要形成多式联运的机制，就可能实现多式联运货运量几何倍率的增长。”交通运输部运输服务司巡视员王水平表示。

  物流业内专家强调，当前，物流业降本增效，需要加快实现网络通、平台兴、行路畅，实现物流大通道多种运输方式的衔接，着重解决重点港口和大型综合性物流园区集疏运问题，打通枢纽节点微循环“最后一公里”；加快建设公路港、铁路港、无水港等实体平台和很多类型的信息平台，支持平台型企业联盟发展，推进基础设施网络、运输组织网络和物流信息网络等多网协同联动，推进传统交通运输企业向现代物流转型;除全力发展多式联运外，深入推动甩挂运输，完善农村物流服务网络，推进区域交通物流一体化和运输跨境便利化，推进物流标准化。

  “从物流费用构成看，我们国家物流管理费用占物流总费用的12.6%。而发达国家这一费用比重只有3%到4%，通常来说，管理费用控制在4%以内是合理的，超过4%就偏高了。我们国家物流中的管理费用明显偏高，其中相当一部分是制度性成本造成的。所以，简政放权，降度性物流成本是降低物流成本的重点之一。”蔡进说。

  调查显示，目前我国物流业所需证照资质约为70项，涉及工商、运输、快递、货代、安全、质检、海关、环保、商务等等。存在多头管理、重复审批，审批透明度不高、效率低，非法人分支机构难设立和总部资质证书难通用等问题。对此，贺登才提出，要加大简政放权力度，简化行政审批手续，进一步取消和调整交通运输行政审批事项，加强事中事后监管；采取网上审批、异地年审、无纸查询等办法，简化道路运输经营许可证年审手续，优化道路运输从业资格考核制度，为物流公司创造宽松外部环境。

  另一方面，物流业涉及领域多，覆盖范围广，涉及公路、港口、铁路、航空等运输领域。特别是过桥过路费，平均占公路干线%左右。经过连续治理，公路“三乱”问题虽已有收敛，但仍需规范车辆超限处罚标准，杜绝“乱罚款”“以罚代管”等现象。同时，还要规范铁路、港口、机场、海关等各环节收费项目，加强对高速公路车辆救援服务乱收费行为的督促检查。

  在税收方面，贺登才介绍，“营改增”解决了困扰物流公司多年的重复纳税问题，但物流业进项抵扣不足、各环节税率不统一、集团型物流公司不能汇总缴纳增值税、个体运输业户无法开具增值税发票等问题依然突出，物流业特别是公路运输业“税负只减不增”的政策还有待落实。